民国年间，安徽曾经两次规划建设通往正阳关的铁路——“安正铁路”（安庆至正阳关）与“蚌正铁路”（蚌埠至正阳关），两条铁路的筹建充满曲折，最终均“胎死腹中”。
一、
安正铁路的构想源于民国初年的1912年。史料记载，“安正铁路者，计划自本省省会之安庆，经桐城、舒城、六安，以至淮河畔之正阳关，为联络扬子江与淮河之重要路线也。”规划旨在打通长江与淮河之间的交通动脉，促进区域经济整合。
在当时财政条件下，地方资金难以独立支撑铁路建设，不得不寻求外部借款。被柏文蔚都督任命为“安正铁路”督办的管鹏经洪梦奎介绍，“从日本东亚兴业会社借款二十万元，以为本线测量经费。”借贷虽解了燃眉之急，却也为后续的纠纷埋下伏笔。“未几而二次革命起，所借之款经柏文蔚用都督名义挪作别用，筑路计划于以中止。”政局突变，计划夭折。
二次革命后，北京方面安徽同乡曾试图重启计划，但北洋政府“惟恐与英国之权利冲突，开罪友邦”，不仅下令缉拿倡议人员，更解散了筹备机构。政府给出的理由是“所拟之安正铁路线路，与津浦、浦信两路相妨”，当时，中国铁路建设深受外国资本控制，英国作为津浦铁路的权益相关方，北洋政府因其抗议而却步。
安正铁路的筹建挫败并非终点，借款却引发了延续十余年的资金纠纷。向日商借款二十万元，“除由官厅挪用八万有余外，其余之十一万”下落不明。绅商们要求款项经手人程庆福公开账目，方才发现其私存生息、挪用公款。
面对挫败，柏文蔚等人将原“安正铁路”规划调整，提出“安颍铁路”（安庆经正阳关至阜阳）的新方案，试图以更宏大的规划争取支持。《筹筑安颍铁路皖省商办安正铁路一事》记载，皖北商会代表李华轩、省议员王兰亭等人积极联络各地富商，按民业铁路章程筹集股本推进。高亚宾在《安徽全省铁路计划书》中提出“北干”线路构想，计划将铁路延伸至河南，衔接陇海线，可见地方的雄心。
然而，中央与地方的利益冲突再起。交通部明确表示：“若安颍与津浦路并驾，则皖北商货输入长江者孰能舍近求远，其影响本路者甚巨。”
1913年9月14日，交通部致安徽都督倪嗣冲电：“安正线筹备处取消，并应请俟拿管鹏。”
“……管鹏等所拟安正路线，既与两路相妨，本部察度情形，当然不能准予组织公司修筑。其所设筹备处，并应即伤令取消。管鹏系因逆迹昭著，由尊处呈准大总统严拿惩办之人，本部并风闻管鹏数月以来，未奉部准设立公司，即假借安正路招股名义，在各处招摇蒙骗；商民不悉真际，难免受其欺诈。应请俟拿到该犯，一并讯究有无上项侵骗情事，从严讯追，以示政府保卫商民之意，实所祷盼”。
津浦铁路的垄断利益背景下，一条可能分流货流的地方铁路自然难以获得支持。
陈紫枫《柏文蔚就任安徽都督经过》：“元年五月间接任都督……管鹏为安正铁路督办，后兼内务司司长，又代行民政长”。有意思的是，孙少侯、柏文蔚、管鹏三人，此时均为安徽民国要人，且都是寿县人，尤其是管鹏，老家在寿州城西菱角嘴，与正阳关近在咫尺，结果倪嗣冲主皖，他却卷入筹资纠纷，安正铁路最终因多方因素未能推进。
二、
安正铁路和安颍铁路计划失败，皖北士绅将希望转向了“蚌正铁路”（蚌埠至正阳关）的规划。
1932年9月，大通煤矿为方便淮煤外运，请求拨庚款修筑蚌埠至正阳关铁路支线。建设委员会表示同意。9月27日，铁道部训令（第327号），令津浦铁路管理委员会：“建议请商拨庚款，修筑蚌埠正阳铁路支线，以便交通而利煤运等情前来。查蚌正支线为总理实业计划内海州汉口线之一段。”
训令说：“正阳关地滨淮河，为皖北通衢，众凡皖省之颍、亳、霍、六等县，豫省之光州、固始、周家口等处所产茶、菽、棉、木、米、麦、杂粮，均以该处为集中之地。该路经过地段富有农矿物产，已办之矿如六合之淮南煤矿及商办之大通煤矿，每日产煤达六七百吨，两矿正在逐步扩充产额，行将日渐增加。诚能商拨庚款，即时兴筑该路，不特改良皖北交通、便利两矿煤运，即铁路本身亦属有利事业，可为断言。”
然而，铁道部在回复中指出资金困难又质疑修筑的必要性：“查英庚款已指定为完成粤汉路经费，俄、意两庚款未经拨交，荷庚款指定为东北两港测验经费，实已无可指拨。惟蚌埠正阳关一带交通方面，对于客货运输有无兴筑铁路之必要，应由该路详细宣明；如宜兴筑，约需经费若干，如何筹备，应并议复，再凭核办。”
皖省府上报铁道部阐明理由：“近年以还，淮河淤塞日甚，运输困难，以致正阳关商业衰落，农村破产。拟请求兴建蚌正支路。铁道部认为皖省商民建议确有采纳必要，预计需款300万之巨，除派员勘察外，赴工商部商酌筹款办法。”
然而，铁道部复函表示，经过调查，认为：“蚌埠至正阳关一线，系与淮河平行，本路以频年军事之余，设置未臻完备，若与平行线河流竞争运输，结果必受不良之影响……以现在中国之经济状况及交通状况言之，则兴筑此项支线尚非必要之图，如为发达皖北及豫东之货运起见，似不如利用淮河组织大规模水运，俾与铁路联络输送，必能事半而功倍”。
“蚌正支线”铁路的筹建暂时搁置。
1934年6月，正阳关各社会团体代表王召棠等再呈修筑“蚌正支线”，强调修筑该路的必要性：“正阳地位，距淮跨颍，大之为豫、鄂、皖三省孔道，小之为凤阳、阜阳、三河尖、六安、合肥、凤台、颍上、霍邱水陆舟车平均等远之枢纽，正阳之铁路通，则以上各省各县之军事、交通、文化、农、工、商业均随之而进步”。
1935年，淮南铁路逐段建成通车，建设委员会担忧如果再修建“蚌正铁路”就会减少淮南铁路的运营量，所以改变支持修筑“蚌正铁路”的态度，认为“正阳蚌埠之间，淮河水运本可通行……蚌正之线，一时尚非必要”。
尽管正阳关商会及政绅各界“联名分呈行政院、铁道部，吁请早日动工”。但随着七七事变后，全面抗战爆发，筑路计划最终胎死腹中。
正阳关彻底与铁路擦肩而过。
三、
安正铁路与蚌正铁路的失败，反映近代中国铁路建设的多重困境。
首先，资金问题是制约铁路建设的关键因素。无论是安正铁路向日本借款导致的纠纷，还是蚌正铁路申请庚款的无果而终，基础设施建设均面临资金短缺的难题。依赖外国借款易受政治干预，而国内资本又无法支撑大型铁路建设。
其次，政治动荡严重影响了项目推进。安正铁路的失败与“二次革命”直接相关，柏文蔚将借款挪作军费，北洋政府因政治对立取消项目，都体现了政治因素对基础设施建设的干扰。
第三，列强利益冲突是另一重要因素。交通部取消安正铁路的理由是“与津浦、浦信两路相妨”，背后实际是担心与英国控制的铁路权益发生冲突。在半殖民地半封建社会的中国，铁路建设往往受到外国势力的干预。
第四，腐败问题也是不容忽视的因素。从挪用勘测经费，到程庆福私存借款利息，都暴露了当时资金管理的混乱和腐败现象的普遍存在。
无论是安正铁路还是蚌正铁路，最后都被认为可能与现有铁路（如津浦路、淮南铁路）产生竞争，制约了区域性铁路的建设。至此，正阳关两次错失铁路机遇，不但没有成为与蚌埠并立的皖北铁路交通中心，而且迅速衰落。而蚌埠由淮畔小镇迅速崛起，从而不可逆转地取代了正阳关的地位。